Alla vigilia della 6 Ore di Monza, atto finale del FIA WEC 2026, siamo riusciti, non senza difficoltà a onor del vero, a carpire qualche preziosa informazione dal DT Toyota, David Floury.

“Credo che questo fine settimana debba essere dedicato a concentrarsi sul passo successivo – ha esordito subito Floury – Sono molto contento per tutto il team; è un grande risultato, frutto del duro lavoro che ognuno ha dedicato al progetto…”

Ho letto su altre testate che Toyota non utilizzerà alcun “joker” il prossimo anno.

“Beh, non ne sono sicurissimo… Ma su questo aspetto non rilasciamo dichiarazioni. Ovviamente, la procedura per i “joker” è soggetta all’approvazione dell’ACO e della FIA e non si può decidere di omologare autonomamente.”

Lo comprendo, allora rilancio: riguardo quest’anno, ritenete che il nuovo processo di omologazione sia stato positivo per Toyota?

“Il processo è rimasto lo stesso per tutti. Ognuno ha dovuto rispettare le medesime tempistiche, gli stessi parametri aerodinamici e la stessa procedura. L’aerodinamica è solo una parte dell’omologazione, sebbene sia una componente molto significativa.”

“Ma, ripeto, l’iter è stato identico per tutti, così come i parametri di riferimento. Di fatto, non cambia nulla. Il fatto è che, sì, abbiamo sviluppato un nuovo pacchetto aerodinamico, ma nel momento in cui lo abbiamo fatto, il relativo processo non era ancora stato definito completamente. Di conseguenza, non è possibile sfruttarlo per ottenere un vantaggio.”

“Voglio dire, è ovvio che bisogna arrivare al congelamento del progetto, alla produzione dei componenti e alla costruzione della vettura per poter effettuare i test. Non è una cosa che si può fare all’ultimo minuto; il processo è stato perfezionato nel corso del 2025. Quindi, quando abbiamo bloccato il design dell’auto, non erano ancora chiari tutti i dettagli del processo stesso.”

“Onestamente, però, non credo che abbia fatto differenza. Inoltre, se osserviamo come abbiamo vinto le gare quest’anno, non è sempre stato grazie alla superiorità pura della vettura. Abbiamo ottenuto vittorie in modi molto diversi, anche quando non eravamo affatto i più veloci. Si pensi, ad esempio, alla gara del Fuji: eravamo tutt’altro che i più rapidi, eppure siamo riusciti a vincere. Lo stesso è accaduto a Imola.”

In vista di questo fine settimana, le vetture numero 7 e 8 sono le uniche ancora in lizza per il campionato. Quale sarà l’approccio del team? Le due auto competeranno liberamente l’una contro l’altra, o sono previsti ordini di scuderia?

“Ovviamente, non ci saranno ordini di scuderia. All’interno della nostra struttura non vengono mai impartiti ordini di scuderia per favorire una vettura rispetto all’altra. L’unica eccezione si verificherebbe, ad esempio, se la vettura numero 7 fosse in lotta per il campionato contro un’altra scuderia — poniamo, contro la Ferrari — e si trovasse in una posizione tale da dover massimizzare le probabilità di successo. Tuttavia, una volta assicurato il titolo costruttori, come squadra preferiamo non interferire nella contesa.”

“Vogliamo offrire condizioni eque a entrambe le macchine; saranno poi i piloti a decidere l’esito in pista, senza una nostra interferenza”

Vi aspettavate un divario così ampio a Barcellona rispetto alla Ferrari?

“Onestamente, no. Faccio fatica a comprendere la differenza di passo che abbiamo visto nelle FP1 e nelle FP2, quando eravamo tutti impegnati in simulazioni di passo gara, riproducendo le condizioni che avremmo trovato in corsa.”

“Se si guarda alle prestazioni nelle FP1 e nelle FP2, diversi costruttori erano molto più vicini a noi; non eravamo affatto dominanti. Perciò, alla vigilia della gara mi aspettavo un duello serrato. Non avrei mai immaginato di lasciare Barcellona con il titolo costruttori già in tasca e con la certezza matematica che uno dei nostri due equipaggi si laureerà campione del mondo piloti.”

“Quindi, non ho una spiegazione precisa; per quanto riguarda le prestazioni che abbiamo mostrato a Barcellona, il manto stradale del circuito è quello che più si avvicina a quello del Bahrain, essendo entrambi molto abrasivi. Di solito in Bahrain siamo molto competitivi proprio per questo motivo, e Barcellona è stata, in un certo senso, una replica del Bahrain. Ecco perché siamo andati bene a Barcellona. Ovviamente, non mi aspetto di essere altrettanto forti qui questo fine settimana, perché la situazione è molto diversa.”

Avete già deciso chi sarà il nuovo pilota della vettura numero 7 dopo il ritiro di Mike Conway?

“Sì, abbiamo deciso, ma tuttavia l’annuncio verrà dato in un secondo momento. Al momento ci stiamo concentrando sull’ultima gara del campionato, assicurandoci che Mike possa concludere la sua esperienza con una buona prestazione. È stato nel team per 13 anni, un periodo davvero lungo; è stato un elemento fondamentale per i risultati che abbiamo raggiunto insieme.

“Voglio innanzitutto assicurarmi di creare le condizioni migliori affinché possa chiudere nel modo giusto, e sono orgoglioso di ciò che abbiamo ottenuto tutti insieme. Quindi, l’attenzione è rivolta al weekend di gara; parleremo della formazione per il prossimo anno in un secondo momento.”

Per quanto riguarda Esteban Masson, vi piacerebbe vederlo nel ruolo di pilota di riserva ufficiale a Le Mans o per l’intera stagione il prossimo anno, oppure preferireste mantenerlo in LMP2 per fargli acquisire maggiore esperienza in gara?

“Credo che Esteban abbia gareggiato in LMP2 per due campionati ELMS, chiudendo al secondo posto quest’anno. Ha dimostrato di essere un pilota molto forte e penso che sia pronto. Quando lo abbiamo ingaggiato circa tre anni fa, avevamo un piano di crescita ben definito. Ha soddisfatto ogni singola tappa del programma, quindi…”

Per quanto riguarda gli pneumatici, siete preoccupati? Le condizioni sono piuttosto fredde, quindi sicuramente saranno un fattore determinante durante la gara.

“A Barcellona, ad esempio, si trattava soprattutto di gestire il degrado; qui la situazione sarà quasi l’opposto. Il tracciato richiede molta meno energia per chilometro e l’asfalto è molto più compatto. Di conseguenza, il riscaldamento degli pneumatici diventerà un aspetto più critico rispetto al degrado.”

Al riguardo, state lavorando sui componenti dell’impianto frenante per favorire un riscaldamento più rapido delle gomme?

“Sì, certamente, ci siamo concentrati anche su questo aspetto. È evidente che tutti notino la nuova carrozzeria introdotta quest’anno, ma non è stato l’unico punto su cui abbiamo lavorato; ci siamo dedicati a molti altri aspetti della vettura, oltre che all’organizzazione interna. Continuiamo a imparare a ogni gara e cerchiamo costantemente di migliorare il nostro lavoro; naturalmente, il riscaldamento degli pneumatici è un fattore di cui teniamo conto. Voglio dire, sarà sicuramente un fattore determinante questo fine settimana. Ma è una situazione simile a quella che si incontra a Le Mans, quando si guida di notte in condizioni di freddo; è praticamente la stessa cosa.”

La bozza del regolamento per il 2030 doveva essere finalizzata entro la fine di quest’anno. A quanto pare slitterà all’anno prossimo e circolano indiscrezioni su un possibile rinvio al 2031 anziché al 2030.

“Beh, direi che spetterebbe alla FIA e all’ACO commentare questo aspetto, ma personalmente non ho sentito parlare di un rinvio del regolamento, per me è una novità. Ma, al di là delle tempistiche di introduzione, ciò che conta davvero è il contenuto del regolamento stesso. E’ ancora un work in progress, questo è certo.”

Per concludere, dal punto di vista di Toyota, la piattaforma unica è un fattore chiave?

“È stata presentata come elemento fondamentale per aiutare, ma, a dire il vero, non crediamo che sia il fattore principale, anche se sicuramente darà un contributo.”

“Credo però che ci siano altri aspetti da considerare riguardo alla piattaforma unica. Non dobbiamo illuderci che questa porti tutte le vetture ad avere esattamente lo stesso tempo sul giro, né che risolva tutti i problemi che abbiamo riscontrato finora; sarebbe una valutazione errata. Detto questo, accogliamo con favore l’adozione di una piattaforma comune: ha senso.”

“Se guardiamo indietro nel tempo, la presenza di due piattaforme non era strettamente necessaria; tutto è nato con il cosiddetto regolamento LMH, di cui si è iniziato a discutere nel 2018. L’obiettivo iniziale era definire un nuovo regolamento dedicato esclusivamente al WEC. Successivamente, si è presentata l’opportunità di allineare il tutto, pianificando a partire dal 2020 e avviando il relativo processo proprio all’inizio di quell’anno.”

“È stato quindi definito il regolamento LMDh, due anni dopo l’LMH; c’era la possibilità di cercare un allineamento tra i due regolamenti, pur non essendo identici. Si è quindi innescato un processo di convergenza che ha dato ottimi risultati, consentendo ad auto provenienti da due diversi regolamenti di competere insieme, con prestazioni, profili di velocità e caratteristiche molto simili.”

“Nel corso del tempo sono state eliminate quasi tutte le differenze tra le due serie di regolamenti in termini di prestazioni. A conti fatti, se si analizza la situazione in modo oggettivo, si notano maggiori disparità tra la migliore e la peggiore vettura LMH — o tra la migliore e la peggiore LMDh — piuttosto che tra la migliore LMDh e la migliore LMH.”

“Ciò dimostra che adottare un unico regolamento per tutti non risolverebbe ogni problema; tuttavia, l’idea di puntare a un regolamento unico è certamente positiva e noi la sosteniamo. Dobbiamo mantenere questo slancio e assicurarci di continuare a coinvolgere un gran numero di costruttori in questo sport. Si tratta di trovare il modo migliore per realizzare tutto ciò: un nuovo insieme di norme che sia uguale per tutti, e indubbiamente un unico corpus normativo è un aspetto positivo, ma non risolverà ogni problema.”

Piero Lonardo/Luca Pellegrini

Foto: Piero Lonardo