Andrea Caldarelli, in occasione delle Finali Mondiali Lamborghini 2026, ha parlato della stagione 2026. Il pilota ufficiale del marchio bolognese è stato indubbiamente uno dei protagonisti dell’anno appena concluso con le ottime prestazioni nell’IMSA WeatherTech SportsCar Championship.

L’italiano ha condiviso la Lamborghini Temerario GT3 #9 schierata da Pfaff Motorsports ed ha sfiorato il titolo in GTD PRO in compagnia di Sandy Mitchell. L’equipaggio ha firmato il successo a Road America ed al VIR, prova dominata dalla pole position.

Caldarelli ha ottenuto con l’inglese la prima gioia in assoluto per la Temerario GT3 che quest’anno ha gareggiato anche nel DTM e nel GT World Challenge Europe Powered by AWS.

È stata la stagione di debutto per la Temerario, conclusa con due vittorie e una pole position. Come giudichi questo primo anno? 

“Nel complesso, considero questa stagione molto positiva. Debuttare con una macchina nuova non è mai semplice, soprattutto in un campionato competitivo come l’IMSA. Sapevamo fin dall’inizio che sarebbe stato un anno difficile, perché avevamo avuto pochissimo tempo per provare sulle piste americane: praticamente, soltanto una giornata di test in Canada. Eravamo consapevoli della complessità della sfida, ma abbiamo potuto contare sulla solidità del team e sulla collaborazione con Squadra Corse per sviluppare la vettura gara dopo gara. I risultati si sono visti a partire da luglio. Era evidente che stavamo imboccando la direzione giusta, sia per quanto riguarda il setup sia per quanto riguarda la gestione della macchina e delle sue prestazioni. La prima vittoria non è arrivata soltanto grazie alla performance pura, ma anche alla capacità di leggere bene la gara, gestire le neutralizzazioni e scegliere la strategia giusta. Negli ultimi dieci-quindici minuti, però, con le ripartenze e la leadership da difendere, abbiamo dimostrato di avere anche il passo necessario per lottare davanti. Fino a poche gare prima facevamo fatica a rimanere nel gruppo dei migliori”.

“Da quel momento abbiamo trovato una configurazione di setup che sembrava funzionare su circuiti diversi. Negli Stati Uniti è particolarmente complicato, perché ogni pista ha caratteristiche molto specifiche e l’esperienza dei team nel trovare il giusto assetto fa una grande differenza. Per noi è stato come dover scoprire nuovamente la macchina ogni fine settimana. Poi sono arrivati la pole position e la vittoria in Virginia. Nell’IMSA bisogna concretizzare in ogni occasione: se perdi troppi punti, diventa difficile arrivare a fine stagione nelle condizioni di giocarsi il campionato”.

Siete arrivati alla finale di Road Atlanta in lotta per il titolo. Raccontaci un po’ il weekend finale

“A Indy era stato tutto complicato. Durante la gara abbiamo dovuto convivere con un problema meccanico che non potevamo risolvere, quindi il terzo posto è stato fondamentale per presentarci a Petit Le Mans con la possibilità di giocarci il campionato. Anche a Road Atlanta la situazione non era semplice. Non avevamo mai effettuato test su quel circuito, mentre gli altri team avevano avuto modo di prepararsi, anche negli anni precedenti. Per noi è stato un weekend passato a rincorrere”.

“Già giovedì, durante le prove libere, il morale stava iniziando a calare, ma siamo rimasti concentrati. In quella fase mi occupo spesso di indirizzare lo sviluppo del setup dal punto di vista del pilota e avevo percepito subito che la macchina non si trovava nella finestra di funzionamento corretta. Ho insistito perché risolvessimo prima quel problema e soltanto dopo ci concentrassimo sulla gara. Sono contento di come abbiamo reagito, perché alla fine siamo riusciti a sistemare la situazione. Prima delle qualifiche abbiamo dovuto intervenire anche su un problema al powertrain, che siamo riusciti a risolvere in tempo. La qualifica è andata abbastanza bene: eravamo a soli tre o quattro decimi dalla pole position. Poi la gara è stata davvero emozionante”.

“Il passo, però, c’era. Lo abbiamo dimostrato anche nelle fasi finali. Sapevamo che, senza una bandiera gialla, avremmo potuto trovarci in difficoltà e avremmo dovuto fermarci nuovamente, a meno di riuscire a risparmiare moltissimo carburante. Durante il mio ultimo stint il messaggio era continuamente quello di risparmiare. Abbiamo iniziato a perdere parecchio terreno, anche perché la BMW era nettamente più competitiva nella gestione dei consumi. Poi è arrivata la neutralizzazione e negli ultimi dieci minuti abbiamo ritrovato il passo. Ce la siamo giocata fino alla fine. Purtroppo c’era una Lexus in mezzo. Ci siamo toccati un paio di volte e, nell’ultimo giro, ho provato comunque a giocarmi tutto fino all’ultima curva”.

Da Sebring a Road Atlanta, quanto è cambiata la macchina? Siete passati dalla spettacolare lotta con la Corvette a Laguna Seca al dominio al VIR…

“Hai centrato perfettamente il punto. Sono stati soprattutto i due mesi centrali della stagione a fare la differenza. Abbiamo utilizzato quei weekend per capire meglio la vettura, provando diverse soluzioni di setup sulla base di un lavoro di analisi e studio. Naturalmente, finché non scendi in pista e non provi concretamente una modifica, non puoi sapere con certezza quale sarà il risultato. Gara dopo gara abbiamo capito che cosa funzionava e che cosa, invece, dovevamo cambiare. Pian piano abbiamo completato il puzzle. È esattamente quello che sostenevo dall’inizio della stagione: la macchina aveva potenziale, dovevamo soltanto avere il tempo necessario per provarla, comprenderla e trasformare quel potenziale in risultati. Mi aspettavo che i risultati migliori arrivassero soprattutto nella seconda parte del campionato. Non immaginavo necessariamente che saremmo diventati così competitivi in tempi tanto rapidi, fino ad arrivare a un dominio come quello della Virginia.

Qualcuno ha definito questa stagione un anno di test per la Temerario, ma arrivare a giocarsi il titolo fino all’ultima gara va ben oltre un semplice anno di apprendistato.

“Onestamente, lo dicevo già da marzo. Ho sempre sostenuto che la macchina avesse un grande potenziale e ci ho creduto fin dall’inizio. Personalmente mi sono occupato di diversi aspetti del progetto e probabilmente sono tra le persone che hanno avuto più tempo per conoscerla. Sapevo quali fossero i suoi punti di forza e quelli su cui avremmo dovuto lavorare. C’è un aspetto che secondo me non va assolutamente sottovalutato: dall’esordio a Sebring fino a Road Atlanta, la macchina non ha mai avuto problemi di affidabilità che ci costringessero a ritirarci. Siamo riusciti a completare tutte le gare senza ritiri dovuti a problemi tecnici. Per me è già un risultato molto importante, perché i campionati si vincono anche grazie all’affidabilità.  Un altro punto di forza è la solidità della vettura nei duelli. Durante la stagione abbiamo preso e dato parecchie sportellate, ma la macchina si è dimostrata molto robusta. Nei campionati GT le battaglie sono parte integrante delle gare: non siamo in Formula 1 e bisogna costruire una vettura capace di resistere ai contatti”.

Conoscendo così bene la vettura e avendo seguito da vicino il suo sviluppo, che cosa miglioreresti se avessi carta bianca? Quali sono le condizioni in cui avete ancora più difficoltà rispetto alla concorrenza?

“Una delle differenze più importanti rispetto alla fase di sviluppo è che adesso dobbiamo mettere la macchina in mezzo a una griglia di trenta vetture. In quelle condizioni emergono comportamenti che durante i test non sempre riesci a simulare. Abbiamo scoperto aspetti nuovi sia dal punto di vista del grip meccanico sia da quello aerodinamico. È un’area sulla quale dobbiamo continuare a lavorare. Sul piano meccanico conosciamo già alcuni punti di forza: la macchina è molto solida, non è particolarmente aggressiva sugli pneumatici e nei long run siamo competitivi. Era uno degli obiettivi che ci eravamo posti all’inizio del progetto, ed è importante averlo raggiunto. Questo, però, non deve andare a scapito della prestazione sul giro secco. Dobbiamo ancora trovare il giusto equilibrio tra la configurazione da qualifica e quella da gara, in modo da creare un pacchetto competitivo in entrambe le situazioni. In America abbiamo imparato moltissimo, perché i circuiti sono estremamente diversi tra loro. Ci sono piste con poco grip e un degrado elevato, altre con molta sabbia sull’asfalto, circuiti con un’aderenza molto alta come Watkins Glen e altri particolarmente sconnessi, come Sebring. Indianapolis, invece, presenta caratteristiche completamente differenti. Abbiamo capito che la macchina può essere molto efficace su alcune superfici, mentre su altre facciamo più fatica. Questo, però, non significa necessariamente che la vettura abbia un limite strutturale: spesso dobbiamo semplicemente capire come adattare il setup alle caratteristiche della pista. Se potessi scegliere, mi piacerebbe avere a disposizione sei-dieci giornate di test su circuiti completamente diversi, per simulare varie condizioni e lavorare sulle differenti configurazioni. Sarebbe il modo migliore per comprendere ancora meglio la macchina e trovare il giusto compromesso tra prestazione sul giro secco e rendimento sulla distanza”.

Luca Pellegrini

Foto. Piero Lonardo